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本田 | 遗失的S3700、神秘组织HPD和消失的V6

CLauto酷乐汽车2018-11-06 15:03:05




注:这是一个真实的故事,来自本田官方


本田S2000还有一个继任者,叫S3700




S2000是本田迷们都特别喜爱的一款小跑车优异的底盘和让人欲罢不能的那台2.0升自然吸气发动机成为了本田又一杰作。


如果,有人说,这里还有一台本田S3700,不是民间个人改装,而是本田官方计划,各位会作何感想呢?




说起本田,还有一个HPD部门


时间跳回2009年,HPD被要求为S2000做出一个特殊的项目。HPD可能没多少人知道,全称为Honda performance Development,是隶属于本田的独立研发中心。成立于1993年,HPD将总部定在了加州。HPD在这之后就为本田在勒芒,indy赛事和日本super GT开发最新赛用部件。



Honda performance Development



Honda performance Development


举例来说,其为讴歌提供了第一台生产于日本之外的V8赛用发动机。其为北美勒芒和欧洲勒芒LMP2组别赛车生产代号为HR28TT的赛用发动机。其更在09年开发了底盘代号为AcuraARX-02a的LMP1级别赛车用于和当年如日中天的奥迪和标志的柴油LMP1赛车竞争。



Hondaperformance development 赛用发动机



AcuraARX-02a


差一点,我们就有一台S3700了




回到S3700上。时值老旧的S2000在09年即将退出市场,但是市场对于S2000的呼声不减,于是当年HPD被要求在一台09年S2000CR的底盘上安装一台3.7升V6发动机以测试安装大排量发动机的S2000计划可行性。


整个计划被命名为S3700,而这辆改装的S2000被命名为S3700。


时至如今,S3700计划的最终目的已然难以追寻。有媒体报道为是下一代S2000系列的实验平台,有媒体称之为是为了和当年呼之欲出的Supra抗衡的产品。


而HPD的官网上则声称是为了凸显出HPD的品牌价值。考虑到奔驰也是在那几年推出了SLS AMG从来将AMG从一个改装品牌成功升级到了一个生产高性能跑车的独立公司,本田在那时候的行为也无可厚非。


V6+VTEC,谁敢与我匹敌


这台发动机为纵置60度夹角3.7升V6发动机,来源于讴歌量产版本3.7升V6。但是HPD在上面稍作改进,增加了来自于S2000上面的VTEC。发动机输出估计在300匹左右,但是扭矩来到了惊人的380牛。在HPD的不懈努力下,整个车身重量被维持在S2000量产版本的重量,而马力重量比也来到了惊人的9.55:1。



这可以看出

由于V6发动机更高的重心

整个发动机前引擎盖需要重新设计



重新设计的前引擎盖

可以看到类似于美式机械增压发动机隆起的设计




特殊设计的进气口

虽然是V6发动机

但是发动机位置靠后

使得S3700还是一台中前置发动机的设计



增大的水冷系统




神秘的失踪


S3700的测试不是一番风顺。


HPD在早期就发现了严重的离合器问题,在一系列的测试后最终解决了离合器在赛道上过快衰减的问题。在增加了极大的扭矩输出前提下,S2000整体驾驶感觉被完美地保留了下来。


可惜的是,这台原型车在10年完全解体


而S3700计划也被关闭。




13年的派克峰,S3700和NSX原型车同场竞技


这是13年重建的S3700。


为了派克峰比赛,相对于第一代S3700,发动机进气口在此作了修改。但在13年,honda又用一台S2000的底盘做出了同样的S3700,参与了派克峰爬山赛。同期参与的还有NSX的原型车。


这是不是意味着其他什么东西呢?




于是,S3700就这样神秘的消失了。后续再也没有听到过HPD或者S3700的故事,如果你知道些什么,不妨留言告诉我们。




分享下这台S3700的参数


发动机:纵置60度夹角V6,3.7升,SOHC,VTEC

引擎电脑系统:HPD ECU

冷却:HPD 冷却

变速箱:6速

总质量:2825 lbs,s2000:2864lbs

轮胎:前轮:215/45 R17 后轮:255/40 R17

底盘: 2009 年S2000CR(蓝版)2009年S2000(黄版)

传动形式:后驱

悬挂:前后双横臂,四轮独立悬挂,前后稳定杆

马力重量比:9.55



其实Honda还不仅仅只有这个S3700上的V6

今天我们就来继续的看一些

本田风格的

V6引擎


C系列


C系列是本田第一款大规模量产的V6引擎。从1985年生产到2005年停产,可谓是伴随本田走过那段最辉煌的时间。相比于当年搭载在type R上的杀手B系列,C系列则出现在当家花旦NSX上,可谓在历史角度上还要高于B系列。


C系列使用了当年流行的90度夹角设计,排量从2.0L到3.5L不等。和后期J系列不一样,当年的C系列除却都是90度夹角设计外每一台发动机都不一样。


从技术角度来说,可分为VTEC和没有VTEC。从放置方式来说,除却C32A,C35A,C35B之外,均为横置布局。从进气角度来说,可分为自然吸气和涡轮增压。


换句话说,由于这么多差别,C系列发动机的部件互换是非常困难的一件事情,这也在一定程度上大大增加了C系列发动机升级的费用。


C20A



C20A是最早出现的C系列之一,排量1996cc,使用相对成熟的SOHC技术,可输出143hp/6500rpm以及167Nm/5500rpm。


对于这台C20A,当年本田可谓是下足了功夫。


其上带有一套可变进气。在3500rpm之下使用小口径进气,而超过3500rpm之后就会增加额外大口径进气用于满足高流量空气的需求,可谓是另外一种VTEC技术。



然而本田在C20A的亮点不仅如此。


在后期C20A推出涡轮版本,输出达到190bhp。而这套涡轮被称之为WingTurbo。如果对Wing Turbo不熟悉的同学,我们用另一个名称来解释它:VGT,中文全称可变几何涡轮


对,你没看错,就是保时捷上那套技术。虽然保时捷的可变几何涡轮在技术角度远远高于本田,但是本田则是率先量产可变几何涡轮的厂家。


在涡轮版本C20A上,这套wing turbo取代了可变进气。Wing turbo有一台8-bit ECU控制从而可进行持续几何学变化。在低转速下,涡轮本体周围的机构(本田称之为Wing)会关闭,从而精确控制废气加速以及增加击打在涡轮上的废气压力。


而在2000rpm之上,Wing会进行几何学调整,从而形成类似于尺寸更大涡轮的效果。通过这种设计,低转速下的输出得到保障,而高转速的输出以及燃油性也不会有所损失。


这款涡轮版本C20A也是那个年代本田唯一一款量产涡轮引擎。然而由于成本过高,这款发动机很快就退出市场。可以说是一个以悲剧结尾的本田C系列发动机。


C25A


这是一款SOHC,四气门设计的发动机。日版可输出163hp/6000rpm以及211Nm/4500rpm。美版由于排放法规因此动力略降。值得一说的是,原厂C25A就配置了等长排气以及大流量水冷式油冷。


C30A



这款引擎可能是C系列家族中最为人所知的引擎,这和其的宿主NSX有着极大的联系。同时这也是第二款搭载VTEC的本田引擎。铝制本体,DOHC,VTEC,3.0L排量,红线8000rpm,稍加改进就能得到9000rpm,可输出273ps以及285Nm。


对于C30A,这里有相当多的第一。


举例来说,其实第一台使用钛合金接头的量产引擎。因此C30A可以在轻量化的同时达到和传统铁质组件一样的强度。在VTEC基础之上,其还是用了被称之为VVIS的系统。


VVIS本质就是两级式进气,在C30A上,二级进气会在4800rpm之上打开,以帮助C30A获得更好的呼吸和输出曲线。



而除却量产版本的C30A之外,本田在日本本土赛事诸如SuperGT也使用大量基于C30A改装而来赛用引擎。最著名的例子就是本田厂队在2004年度JGTC(Super GT前身)所使用的赛用版本C30A。其是由Mugen进行打造,更是本田在JGTC第一款使用的涡轮的赛用引擎。虽然具体输出至今都是迷,但是有谣言为500+bhp。


C32B



C32B本质上是一款在C30A基础上精心调教而来的引擎。通过使用更大的93mm活塞,其将排量增大到3.2L。同时为了能够容纳加大的活塞,C32B使用了被称之为FRM(纤维强化金属)的技术。


FRM在C32B上是将超轻量化的氧化铝-碳纤维铸造在传统铝合金气缸表面上用以增强刚性。这套技术可以保证气缸壁更薄而同时提供更佳的冷却性能。最终输出290hp以及304Nm。


C35A


这是C系列里面排量最大的引擎。在整体布局上,C35A和C32A有极大的相似之处,比如C32A上9.6:1的压缩比就沿用在C35A上。但除此之外,C35A则是本田第一款使用锻造接头的引擎,目的是为了更加精细的平衡以及增强刚性。同时C35A也获得了平衡曲轴以应付90度夹角发动机带来的震动。最终输出为210hp-225hp。


J系列



在1996年,C系列因为NSX的原因而正处于峰顶的时候,本田推出了全新V6引擎,J系列V6引擎。相比于前辈C系列引擎,J系列引擎最大的特点就是将夹角改回了60度。


同时相比于C系列可使用多种布局,J系列仅仅是为横置布局打造。同时其降低了缸径,来到了98mm,更短的连杆以及特殊设计的短版曲轴。


排量则从2.5升到3.7升不等。目前为止,绝大多数J系列引擎都是SOHC,4气门设计,VTEC布局。


对于不同的玩家而言,有时候J系列是相对理想的改装方向。相比于K系列或者B系列,J系列绝对能够提供K或者B无法达到的扭矩输出,而相比于这几年价格相对还是较高的K系列,J系列则价格相对平稳。


然而J系列的问题则在于其的输出,无论如何调教,J系列永远无法达到和K系列或者B系列同等的升功率,除非加装涡轮。而相比于市场同等级别的引擎,诸如2JZ,J系列也存在先天强度不足的缺陷。


J30A



J30A是一款2997cc搭载有SOHC VTEC的引擎。


1997年开始生产,时至如今J30A已经演化成J30A1,J30A4以及J30A5,J30Y1以及JNA1多种小家族。之所以特地在这里提到J30A的原因是其其实是一台非常适合改装的引擎。


相比于其它J系列,J30A的排量略显寒酸,而相比于其他使用线圈式火花塞的J系列引擎,其的扭矩稍显不足。然而在J30A家族中,有一款被称为J30A4的引擎。


通过搭载三级VTEC以及较高的压缩比10.0:1,其输出来到了242hp以及287Nm,是当年升功率第二高的J系列引擎。


而全新的排气和一体式缸头将重量足足降低了9.1kg,而构型也更加紧凑。最终成为2003-2004沃德十佳引擎之一,也成为J引擎中最适合改装的引擎之一。


J32A



J32A是一款排量为3.2L同样搭载有SOHC VTEC的引擎。由于搭载的车型的缘故,J32A的凸轮轴设计更为激进,进气排气流量也更大,而久经考验的两级进气更是最终将其输出带到了270hp。同样J32A也分为A1,A2和A3。


对于玩家而言,J32A由于搭载在大量讴歌type-S车型上,因此调教在原厂就非常激进。Type-s上的J32A使用了全新进气,缸头,凸轮轴,甚至直接使用了来自NSX的两级进气。然而稍加对缸头和凸轮轴的改进,J32A就能带来意想不到的效果。


J35A


很多玩家热爱J35A的原因不仅仅是因为其巨大的排量,更是因为其留下了能够增加低扭输出的空间。


Z系列



著名的地球梦系列,由于量产较少,改装潜力尚不可知。值得一提的2015款NSX搭载的就是代号Z30A的90度夹角V6引擎。


H系列


H系列是一台在路上看不到的引擎。目前H系列分成两个类型:HI14RTT和HR28TT。这是本田究极赛用发动机,能够拿到一台应该是每个本田迷心中的梦!


HR28TT



HR28TT出生来源于2010年FIA/ACO对勒芒原型车LMP2组别规则的修改。当年新规则要求新款LMP2引擎来源于超过每年销售超过1000台的量产版本。


因此本田北美研究中心在奥德赛,Pilot以及雅阁的通用版本2.5升V6引擎基础上开发出这台代号为HR28TT的赛用引擎。而另外两个竞争对手则是尼桑VK45DE以及源自于BMW的Judd V8。


在2011年初次亮相的时候,HR28TT赢得了美国勒芒的全部五战冠军。2012年HR28TT赢得LMP2组别制造商冠军。2013年的时候更是加入最新直喷技术赢得第二个LMP2制造商冠军。可惜的是,HR28TT在欧洲并不流行,在欧洲勒芒赛事中全面败给Judd V8以及VK45DE。


参数


引擎种类:全铝制V6,双涡轮增压,缸内直喷

排量:2.8L

气门结构:每缸四气门,SOHC

凸轮轴:铁质

活塞:锻造铝制活塞,低阻力涂层

引擎管理系统:迈凯伦ECU,本田燃油控制单元

燃油喷射方式:电喷+直喷

燃油:ALMS VP MS100 E10 100-OCTANEWEC:SHELL LM24 E10 101-OCTANE


HI14RTT



这是一款本田为indianapolis 500研发的赛用引擎。2.2升排量,输出700hp,转速被限制在12000rpm,更重要的是其不是一款娇贵的引擎。2500mile才需要大修,可谓给车队节省了很多资金。


参数


引擎:双涡轮增压V6引擎

排量:2.2L

气门结构:每缸四气门,DOHC

凸轮轴:合金铁

活塞:铝制

引擎管理系统:迈凯伦ECU,本田燃油控制以及DBW

燃油喷射方式:电喷+直喷





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