杭州铝材价格联盟

【精华回顾】日系十大名机系列之B16A:VTEC鼻祖

无敌汽车网2018-12-05 15:57:37

原文发布于2007-03-19


本田的VTEC系统有多厉害?相信这个问题笔者说出来都会被读者们笑话!“VTEC肯定厉害啦,单就升功率已经冠绝全球”,“装备DOHC VTEC”的车都是炙手可热的快车!”,“最快的前驱车都是本田的!”但这些话如果放在八十年代,许多人会笑,VTEC是什么?最快的前驱车不是标致205或者Golf的GTI吗?不错,当时的本田并没有什么拿得出手的快车,直至1989年,他们公开了第一台装备全新概念的DOHC VTEC的B16A引擎和载具Integra RSI(DA6)之后,整个世界的FF格局被完全改变了。



但DA6没有多少人会记得,真正令B16A成为经典的车型是CIVIC,在1989年,有三台车装备了B16A第一版引擎,其先后顺序是:第一台是刚才提到的Integra RSI(DA6),第二台是CIVIC CRX(EF8),最后一台才是CIVIC SiR II(EF9),Integra在日本推出比思域稍早,但前者只作内销,而CIVIC则是出口,所以大部分的人都会认为第一台VTEC车是思域,不论那台是第一,可第一台VTEC就一定是这台代号B16A的高性能引擎。



1991年九月,第五代CIVIC诞生了,正式接替了1987年诞生的EF,成为车厂畅销车的中流砥柱。说到动力系统,B16A经历了数次修改和强化,马力输出也不断创出新高,这也是一个足以令人津津乐道的佳话。第一款是B16A,经历了数年的发展,从EG6,也就是我们此次造访的这台EG CIVIC开始,B16A引擎调整了压缩比,升为10.4:1(EF9时代为10.2:1),马力输出170匹(EF9为160匹),虽然经过调整,但引擎编号仍为B16A。B16A1引擎是出口版,用于应付欧洲市场,压缩比和动力都与第一版的160匹型号相同;B16A2,单从动力输出等都与160匹版相同,只是安装车型不同,其出现于1996年,也就是第六代CIVIC时代,装载车型为CIVIC VTi-R;B16A3是del sol的专用引擎,出现于1994年,马力为160匹;最后,也是B16最强的型号是B16B,不用多说,1997年CIVIC Type-R的专用引擎,马力输出也高达185匹!


图:加入VTEC技术的B16A机器,不管是赛车界还是高性能民用车市场都掀起新一轮的云涌。

图:从上述罗列的两者之间的区别可以看出,B16B引擎将原本已经很先进的引擎结构设计再次精进,并向同门掌门人B18C-R看齐。

图:这款便是第一台装备B16A引擎的车型,Integra RSI(DA6)


B系列除了B16以外,还有其他不同的排气量装备在不同的车型上,例如1992年装备在Integra(DB2)上的B17A1、B18C系列、B20B等,他们都将DOHC VTEC系统的性能发挥到极致。而本文所要介绍的,则是B16A的第二版引擎,也是整个B16A家族中性能最强的一个,170匹的B16A。


图:以高转大马力称雄场地赛多年的B16A引擎,当红的它无人能及。


B16A引擎的排气量为1595cc,其口径×冲程为81mm×77.4mm(口径冲程比为1.05),是典型的高转速扁长方形形式,加上HONDA那项被誉为颠覆整个引擎配气系统结构传统的VTEC技术,更令B16A可以跨入一般车很难达到的峰值。其170匹的马力输出需要在7300转达成,而且可变气门升程系统的特点是有一个俗称“开TEC”的动作,引擎反应有点象涡轮增压那种迟滞感和突变感,到达一定转速后,四个气门全部被调整至全开状态,及气门升程也获得改变,两者作用下,进入汽缸内的燃油混合气体积加大,爆炸力更强,功率自然也获得了提升,所以VTEC系统在理论上来说,是既可以帮助低转时的扭力和燃油经济性,高转时又能发挥大马力输出的装置,可惜,本田没想到,VTEC只成为了高性能的代名词,至于经济性反而没有成为车迷们的焦点。


图:VTEC可变气门升程控制系统,是本田一项席卷全球的革命性新技术,打破了传 NA引擎的传统格局,可满足引擎的低油耗性的同时,高转的表现更是淋漓至极。


160匹版本的B16A,压缩比“只有”10.2:1,就当时而言已经算是非常厉害的角色,可是,就在两年之后,也就是1991年新推出的EG6上,压缩比被再次提升为10.4:1,马力升级为170匹,成为当时升功率最高的量产引擎。


图:扮演本田VTEC顶梁柱意义的B16A,正是B16A所取得的巨大成就才有后面更多 的B18C-R、K20A、F20C,甚至C32B等等将VTEC技术演化到极致的高性能引擎。


此次造访的EG6,车主购入已有一定年份,不过作为一台甚具历史意义和拥有仅次于EK9的高性能1.6升引擎,令车主对其中爱有嘉,而且改装的幅度甚大,除了引擎内部的机件外,应该改动的部位均一一进行精进,务求令引擎、车架性能发挥到极致。


图:进气部分,选用了HKS的冬菇头产品,因为B16A引擎使用的是进气压力传感  器和进气温度传感器来计算引擎进气量,改冬菇型风格可以有效吸入冷风。

图:JG的正时皮带轮,可以通过上面的螺丝进行点火  正时的调整,而且可调整范围达到了正负超过5度。

图:现时的B16A机肚内已大量流用B16B独有的竞技化高强度零件,提高B16A的可承受工作强度,使其高转输出稳定性更高。


除了那些可以被肉眼所见的改装外,该引擎的内部机构也获得了大幅强化,特别是那些影响进排气、压缩比等部分,不过车主在改造用料的选择上,并没有一味地使用高性能品牌的部件,而是流用了许多来自B16B部件,毕竟与B16B相比,B16A只能算是高性能的动力系统罢了,与B16B那种可以直接下场比赛的制作概念不同,所以后者使用了大量的、经过更为细致制作的部件,以应付高转所需。最明显的部件就是来自B16B的凸轮轴和活塞(及活塞环),而进气相关的部件则来自JG这个品牌,当中包括了气门弹簧、轻量化摇臂等,当然少不了那个可以调整点火正时的皮带轮了;至于缸盖与中缸之间的缸床垫则是SPOON的出品,另外引擎管理系统上,也是来自SPOON街道高性能版本,该电脑采用替换式安装,只需将原装电脑拆下,再将SPOON电脑插上便可。


图:低阻点火导线和火化塞来自NGK,相信这个品牌的东西无须太多介绍了,点火系统的专家。

图:已由SPOON的替换式电脑掌管引擎VTEC开启时间、喷油器  通电脉冲、点火时刻值,足可将B16A的高转性能推向颠峰。

图:原装的供油系统,车主并没有对其进行大肆改造,只是更换了毕竟原装  的已经够用,加上还有SPOON电脑的优化程序,油料供应已经胜任有余。

图:来自HURRICANE的4-2-1排气芭蕉,无论造工还是效果,都是一等一的上品。

图:中至尾段排气系统则是A`PEXi的出品,能将B16A的排气系统完全打通,排放更为彻底。

图:冷却系统上,水箱盖被换成了SPOON的1.35 Bar产品,而控制热水循环与否的节温器被MUGEN的低温产品取代。


需要特别指出的是,该车已经对整个传动系统进行了改造,而改装零部件的来源不是别家,而是流用CIVIC第一代Type-R车型EK9的五前速手排及原装已经自带的LSD系统,将两者的齿轮比罗列一下便知目的何在了:


EG6(Y2)  EK9(Torsen L.S.D)

1档: 3.307    3.230

2档: 2.105    2.105

3档: 1.458    1.458

4档: 1.107    1.107

5档: 0.848    0.848

后档: 3.000    3.000

尾牙: 4.400    4.400


从EF时代开始,CIVIC就已经成为了赛车场的常客,过去,在小排量NA组别的民间赛事或者地区性赛事里,均以TOYOTA为首,但自从装备了ZC引擎的EF开始,前驱车赛事的冠军车比例慢慢向HONDA一方倾斜,到了B16A时代,更是令HONDA一统天下,过去还有一些欧系前驱车型在苦苦挣扎,例如205之类的,但B16A引擎一出,几乎各大车队均将注意力集中在CIVIC或者Integra身上,到了EK时代,基本上同一赛场上便没有第二家赛车供应商了,CIVIC的风头可谓一时无两。不过,除了B16A引擎的天生优势外,车架的设计非常优秀也是CIVIC能叱咤车坛的法宝之一。从EF开始到EK,CIVIC都坚持使用同级别车型中罕见的前后双摇臂悬挂布局,其操控性能之高强不言而喻,再者,CIVIC天生地便将前驱推头的特性予以客服,甚至通过悬挂的设计令FF的布局拥有一个活泼的尾部动作以帮助弯道表现,种种天生优势扶持下,思域能成为日后的最快前驱车之一也是有着密不可分的关系。


图:避震套件来自英国的D2,硬度高,极端强调运动性能,相信车主也是因为喜欢这种硬朗的表现才会选择它。

图:前后塔顶撑杆均来自DTM,杆体的外型设计较为特别。

图:为了将天生后轮活泼的特性加以放大,车主换上了来自澳洲名牌WHITELINE的后防倾杆,直径达到16mm。

图:后轮双摇臂悬挂系统,由轻量D2支撑车身,使遇凹凸的车轮快速下压地面继续摩擦全速前进。

图:WHITELINE强化防倾杆胶,令防倾杆反应更加及时,保持两侧车轮更高贴地性。

除了上述零部件外,前悬挂部分还换装了一些CUSCO的强化部件,只是机器的拍摄角度所限未能一一表述,敬请各位看官原谅。


制动系统改装上,首先车主为制动总泵安装了一个CUSCO出品的俗称“BRAKE顶”的产品令总泵的位移减至最少,该产品全名为“CUSCO Master Brake Stopper(MBS)”;制动液换上了HKS的DOT5.1产品,令压力传递更为直接有效;原来的硅胶刹车喉管由日本知名的APP产品所代替,无敌网曾经专访过他们的负责人,相信对此品牌已经有了较为深入了解了;制动碟来自日本的Project mu,配合上Endless出品的制动蹄片对于制停一台不足一吨的CIVIC已经胜任了。


图:Endless的CC-X制动皮,可以稳定地在750度高温下工作,摩擦系数也较高,配合上Project mu的制动碟,效果很不错。

图:TOYO顶级的热融轮胎R888,目前是按订单生产的,与惯常所接触的A048的性能不遑多让。

图:留用原厂的15寸轮圈,杜绝车辆因轮圈直径大而造成加速性遭到削弱的问题,这也就是绝大部分赛车均留原尺寸轮胎的主要原因。

图:后轮圈则是RAYS的TE37轻合金锻造产品,之所以使用前后不同的搭配,或者也是高速来者,我绝非善类。

图:采用大胎块设计来保证轮胎有足够摩擦面积,对于高速车而言也就特别有利。


碳纤维头盖无疑是车身最醒目的一部分,但它决不像新换聚光环大灯一样用来“看”的,大面积开孔设计的头盖为引擎提供一个良好的散热空间;同时起降低车重作用的头盖,可帮助油门表现出更轻盈的姿态。而MUGEN碳纤维前唇则可适当地减小进入车底的气流,向车身两侧导出的气流更适合EG6营造下压力。如果抛去其它不说,看似平实,但事实是魅力词难言表的三门掀背EG6卖相还真容易叫人心动不已……


图:大面积开孔碳纤维头盖,为引擎提供足够大的散热空间,将热量的影响减至最低。

图:醒目许多的新改换黑底聚光环头灯,提高照明光束的同时,街道行驶也相当拉风。

图:来自MUGEN的碳纤维前唇,抑止过多的气流进入车底,向侧方导出气流更适合车头营造下压力。

图:低矮,有条件贴地飞行的EG6。

图:相信是所有本田车迷都想收归囊中的Spoon贴纸,而这也不是“盖”的,它确实有Spoon电脑在身。

图:EG6向车侧延伸的矩形尾灯,接替的EK则竖起矩形尾灯。


选用红黑互搭的内厢改装,总强烈地吸引着人们的眼球,而条理清晰的搭配又是点到即止的,叫人不由得心生难耐的激情!


图:有点味道的内厢,即使用来看也悦目十分。

图:超过8000以后才进入红区的仪表刻度值,绝对鲜见,也是本田汽车引以为傲的特色。

图:尽管踩吧!引擎还有大量盈余空间让你踩,让你享受几近疯狂的加速感!

图:真皮方向盘,对视觉造成的强烈冲击之余,舒适的握手感让人对其钟爱有加。

图:BLITZ的LM机油压力表。

图:台湾的FOCUS转速表,对于B16A而言,它的红区设置显然有点保守不过这无碍它的工作精准度。

图:换档灯的控制器。

图:驾驶者的位置是一张OMP的固定式桶型座椅,而乘客则有RECARO的SR3招待,车主很阔绰啊!

图:铝合金波棍头,握着它,那是一种触觉上的享受。


观战EG6飞一般从赛道上掠过已不足为奇,但如此高完整度的可兼顾街/赛道两用的EG6还真应了那句:此物只应天上有,人间难得几回闻?(起码在大陆就难“闻”)不闻,细看就好了,细赏本田打遍天下无敌手的B16A VTEC技术,再探本田CIVIC EG6傲视群雄的悬挂调整,令一众对手都俯首称臣的EG6虽然算不上是本田房车赛事的鼻祖,但B16A肯定是VTEC鼻祖!