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【精华回顾】日系十大名机之4G63:MR风云

无敌汽车网2018-11-07 10:44:28

原文发布于2007-12-27



EVO车系诞生于1992年十月,其最初的目的很单纯,或者也是因为赛事上成功三菱才会将之量产化,Evo I代的产量并不高,只有那区区的五千台,装备了来自当年Galant VR-4的4G63引擎和四轮驱动,再强化一下后来降格成为民用房车Lancer的车架,于是便有了rihou 发扬光大的Evolution后辈。好了,本文不是谈论Evo I代,而是二十一世纪的Evo VIII。



本文的主角是一台代号CT9A的八代MR RS六前速版本,因为MR RS有两款,一款是装备W5M51,另外一款则是搭载W6MAA六前速变速箱的型号,两者之间有许多的差异,包括了设定上,但可以说,五速型号更偏向于赛车用途,也更为轻量化。车主对这么一台超级EVO可谓是关爱有嘉,一件来自Varis的Super Taikyu系列中的前保险杠,配合MR独有的炭灰色车身,足以让人眼前一亮;ENKEI十八寸轮圈和TOYO R888 245/40R18的组合后,还会见到ALCON的前六后四制动卡钳,这身装束,已经足以叹为观止了,不要忘了,它是MR!既然是进化史,那么多少也得带出一点历史才算圆满吧?



原本想再写一遍Evo的历史,但同事说已经写过了,好吧,或者就罗列一下Evo的那些增压器的变化。Evolution上的涡轮增压器一直使用自家生产的三菱重工涡轮增压器,其总编号为TD05,根据中心外壳的大小、流量、压缩侧扇叶大小、扇叶形状、A/R值等的不同,又有不同,而且是每代,每型的Evolution都有不同。其具体如下:


图:安装在九代GSR上的TD05HR-16G6-10.5T涡轮本体。


EVO I(CD9A):TD05H-16G-7,GSR与RS使用相同的涡轮增压器,马力为250匹/6000转,扭力则是31.5公斤米/3000转,最后的“7”表示压缩侧出口的面积为7平方厘米;


EVO II(CE9A):TD05H-16G-7,一二代使用的涡轮是相同的,设定上的变化令马力稍微增大,260匹/6000转,扭力31.5公斤米/3000转;


EVO III(CE9A):TD05H-16G-7,GSR和RS均对进排气系统、中冷器等进行了修改,令马力输出达到了270匹/6250转和维持31.5公斤米的扭力;


EVO IV(CN9A):TD05HR-16G6-9T,涡轮编号中的HR代表高流量,为了消除扭力转向现象,引擎也被反置了,马力达到了280匹/6500转和36公斤米/3000转的扭力发放;


EVO V(CP9A):TD05HR-16G6-10.5T,涡轮的A/R值被放大,燃油喷嘴也升级至560cc,所以五代无论GSR还是RS,马力都维持着280匹,但扭力则进步至38公斤米/3000转;


EVO VI GSR(CP9A):TD05HR-16G6-10.5T,从第六代开始,各型号间的涡轮型号开始用区别了,中冷器、机油冷却器都加大了,动力输出数值与五代相同;


EVO VI RS:TD05HRA-16G-10.5T,涡轮型号中多了A,也就是钛合金,从六代的RS开始出现钛铝合金的外壳;


EVO VI T.M GSR:TD05HRA-15GK2-10.5T,Tommi Makinen版专用的一个涡轮型号,虽然涡轮叶片稍小,但涡轮惰性小,所以扭力峰值来得也较早,只要2750转便到达38公斤米的扭力输出值;


EVO VI T.M RS:TD05HRA-16G6-10.5T,除了用上了钛铝合金材质的涡轮体,叶片尺寸也恢复到原来的水平,这颗涡轮除了这台6.5代被用过后,知道后来的六前速版的八代MR RS才得以重见;(注:六代之后还有一款经常被称为RS2车型,其实就是在RS版的机械基础上,加装了一些GSR版设备的版本,而不是什么RS版的改进型。)


EVO VII GSR(CT9A):TD05HR-16G6-9.8T,相比之下,这颗用在七代上的涡轮是之前的口径缩小版,虽然涡轮外壳取消了钛铝合金,但出口较小,所以是一颗更注重低扭输出的型号,280匹马力和39公斤米的扭力,都令七代称为新时代的象征;


EVO VII RS:TD05HRA-16G6-9.8T,机械上,向来都是RS较为强大,七代也没有成为特例,涡轮使用了钛铝合金,重量自然更轻量化;


EVO VII GT-A:TD05HRA-15GK2-9.0T,这颗涡轮是六代T.M的缩小型,口径被缩减,马力和扭力自然也随之降级,毕竟是五速自动档,马力只有272匹,扭力也就35公斤米水平了;


EVO VIII GSR(CT9A):TD05HR-16G6-9.8T,七代和八代的GSR版使用的涡轮是一样的,引擎调教上的不同而令后者的扭力升级至40公斤米;


EVO VIII RS:TD05HRA-16G6-9.8T,与七代RS的布局一致,也是对电脑设定不同而已。好了,写到这里先要卖个关子了,本文主角出场前,所有的EVO上所使用的涡轮均一一罗列,对于TD05的发展也大概有了印象。


图:这台是欧规的Evo VIII,因为其马力输出按照欧洲的计算方式只有260匹,所以其被称为VIII 260。


本文的主角是第八代的MR,其性能可以算是历代EVO中最强的,也是除了六代半的T.M版以外最具收藏价值的一款车型,无论是豪华版的GSR,还是设备简陋但轻量化的RS,都拥有极高的改装潜力。于是在这样的条件下,英国Ralliart拉力艺)的工程师便在日规八代MR车型基础上,开发了一系列以FQ命名的特别版本,FQ的意思是Fucking Quick,这个词没有不雅成分,Fucking是语气助词,连起来就是“好快啊!”FQ版从FQ300开始,到FQ320、最后的终极版是高达400匹的FQ400,八代MR衍生出了405匹的怪兽级机器,到了九代的MR到了英国的Ralliart手中也只是进化到FQ360便停产,所以八代MR FQ400的记录仍是最快的一辆。


图:同样是欧洲,相隔了一个英吉利海峡,英国Ralliart推出的首款FQ系列名为 FQ300,305匹!其外观与260相同,但引擎则是直接取材自日规MR再作改良而成。

图:FQ320,320匹!

图:FQ系列中的最强者当属FQ400,疯狂的405匹的马力!在赛道上,它比AUDI的RS4和PorscheCarrera 4S还要快!虽然2007年还是推出了最后的基于九代MR的FQ360 Final Edition,但仍不能和前辈媲美。

图:称为绝唱的CT9A九代FQ360,注意,左侧车门下方有FQ-360银色字样,但前辈的“FQ-400”是红色的,两者的江湖地位立见!


既然本文是诉说历史名机4G63引擎,那么就必须先了解一下三菱引擎的命名方式等知识的必要了。三菱从1964年开始自己设计制造汽车引擎,到了1970年代,便开始采用“一位数字+一位英文+两位数字”命名方式,例如本文介绍的4G63,“4”代表气缸数,三菱历史上计有L2缸、L3缸、L4方、V6缸、V8缸五种;“G”代表Gasoline就是汽油引擎,还有D就是Diesel柴油引擎、A就是指铝合金缸盖(三菱经典高性能房车Galant VR-4就是使用一台2498cc的6A13TT引擎)、B则是铝合金中缸引擎了(EVO十代的4B11就是全铝合金引擎)、M就是新一代的柴油引擎;“6”就是引擎的族号,而“3”则是家族内的编号了。4G6引擎,可以算是三菱车厂内的名门望族,其前代是4G5系列,最早出现的4G6引擎是4G62,而4G63则是1984年才出现的,不过最早搭载它的不是三菱品牌的车型,而是美国Dodge道奇的Colt Vista(其实就是Spaec Wagon),涡轮增压版则是首先装备在1987年的Galant VR-4上的。


图:不算十代上那台新的4B11T,由一至九代的4G63T中,第八代MR车型上的这台引擎被公认为是最具改装潜力的。


不同与过去的车系,从第八代开始,Lancer Evolution车系开始有了一个专用的高性能型号代名词:MR。正如同厂中的另外一个名字:GTO那样,MR是Mitsubishi Racing的缩写,其喻意已经很明白了,这是EVO专属的一个型号,所以在MR系列中,同样分为MR GSR和MR RS,如果仔细观察,会发现普通版的GSR或者RS与MR系列同车型有着众多的区别和改进,这些也是之所以称为MR版的原因,轻量化,高性能这两大主题贯穿全车,相信也是Evolution这种进化论精神的最高体现吧。



从引擎部分开始,首先MR车型所使用的涡轮就比之前的CT9A都要大,其更偏向于高转马力取向,最大的理据就是其压缩侧的出风口比普通版要大,MR的RS版甚至重新招回用上了EVO VI Tommi Makinen版的大型钛铝合金涡轮,也就是代号TD05HRA-16G6-10.5T,看完了前文就知道这颗TD05只要有“A”就一定是好东西,其出风口横切面积达到了10.5平方厘米,这个尺寸一直被延续至九代结束。



用于控制涡轮增压压力的控制阀也由双控制阀接管,工作的稳定性更高;还有,打开引擎最明显的一个不同就是MR引擎的进气卸压阀,普通的EVO都采用塑料制成的内排式,而MR则全部换上了金属制品,其好处很简单,金属遇热不会变形,工作稳定,而塑料的则会便软。如果能有机会打开引擎内部,会发现里面的活塞设计变了,凸轮轴也变了,其稍微升高的扬程控制量可以令进气填充率更高,加速力也更强烈。原装时的4G63 DOHC涡轮增压引擎的口径×冲程是85×88mm,属于一种偏向于低转扭力输出的设定,毕竟4G63T引擎是为WRC等赛事准备的,300匹上限不难实现,但拉力赛不同场地绕圈赛,对于高转马力并不那么讲究,反而庞大的低扭才是赛事胜负的关键。MR的原装排气系统也作出了相应的调整,MR的三元催化器比普通版的要短些,目的也是为了获得更顺畅的排气效果和降低回压。基于以上种种机械上的变迁,MR在整体性能上已经超越了普通的GSR/RS,并获得了广泛的认同。



打开引擎舱盖,你会发现这台引擎被改动的部分非常少,甚至会觉得它很原装,虽然4G63T的改装潜力无需笔者在此加油添醋地介绍,从350匹、400匹、500匹甚至600匹的改装案例都可以在网站《改装车讯》栏目里找到。但毕竟这台是珍贵的MR车型,车主认为但是尾舱盖上的那个红色的MR字样已经可以说明实力了,所以也没有太大的动作,进气系统来自HKS


图:打开舱盖,唯一见到的改动就是这颗红配绿的HKS冬菇风隔。

图:EVO为了满足日益严厉的排放条例,原装便有三个催化器,但MR上均有不同程度的缩短。


说到八代的传动系统,可以说经历了一次前所未有的变革,首先是加入了代号W6MAA的六前速手动变速箱,而一直沿用的W5M51变速箱则留给了更适用的EVO RS车型,新的变速箱,六速密比变速箱最大好处是可以最大限度地发挥哪40公斤米的扭力输出,各档间的衔接也更为流畅。连同变速箱、引擎的优化,这个部分的总重量比七代足足减轻了五公斤,五公斤是一个什么概念呢?就是商场里一包小号袋装米的重量吧!对于加速和操控的帮助显而易见。



原装的八代MR有许多首创,其中车体部分就有两个重点,首先是应用了铝合金作为车顶材料,要知道,车顶减重意味着横向轴心摆动惯性减少,简单点说,就如同原本头顶上顶着十数公斤的货物,下盘的灵活性自然会降低,拿走之后的感觉如何?自己试试便知,采用了铝合金车顶后,这部分的重量减少了4公斤,这个幅度足以令全车的重心位置下移3mm。另外一个就是加入了鳍状尾窗扰流器,可以大幅降低车尾的乱流,减少乱流有什么好处?简单点说就是让流过车体表面的空气速度加快,减少一些车辆行驶时的阻力。


图:Varis的空力套件是EVO的绝佳选择,热衷街道回头率的车主不妨考虑。


这台MR并没有将整套的来自日系名厂Varis的Super Taikyu空力套件装上,Super Taikyu的日文解析是“超级耐久”,顾名思义,其开发的概念来自Super GT赛事中那台GT300战车了。简单地换上这个系列的前保险杠,毕竟连同那套极为夸张的侧裙、后保险杠、定风翼等,正如车主所言,又不是重度改装,太夸张的外表会有点画蛇添足的。但是,单单一条前保险杠已经令这台八代MR的气势不凡,可以想象整套Super Taikyu会是如何摄人呢?!


图:即使没有夸张的侧裙和高耸的碳纤维尾翼,现在的MR已经足以称为焦点。

图:好的空力套件会考虑到气流的正面作用,例如帮助冷却之类的,毕竟4G63T的发热量绝对不低。

图:正面的两个看孔用于倒入冷风冷却制动系统,当然要自行接驳管道了。

图:鳍状扰流系统,是八代MR车型首先被应用的,可以大幅降低车尾乱流。另外就是铝合金车顶也是MR车型独有的,车辆最高处减轻了4公斤的重量,足以令MR的重心下降了3mm。

图:碳纤维的定风翼也是标配,可作多角度调整。

图:MR字样代表着同代中的终极进化,所以Evolution字样也要黯然一下迁就,其他版本上的,这个“进化”字眼可是最醒目的银色。


MR RS的内装一如既往地简单,本来EVO的内装就很简洁,几乎很难找到什么豪华设备,不过需要注意的是,RS版虽然是作为一台准赛车的定位出售的,但为了那些极端钟情高性能、轻量化的车主,三菱还有一个名为RS2的版本,其实它不是什么新型号,只是在RS版的基础上加上了一些GSR版的豪华设备,例如电动车窗、电动后视镜、机械式恒温空调等,当然还包括四条十七寸的单条只有3.2公斤的BBS锻造轮圈。


图:民用高性能房车的典范,EVO绝对可以提供近乎不用改装的内部氛围。

图:无论手感还是造型,由MOMO代工的带安全气囊的方向盘。


图:一个字,简单,没有任何的花巧,全部以实用为主。

图:车内最标致性的铭牌,Lancer Evolution MR。

图:正如NISSAN需要NISMO、本田需要MUGEN一样,三菱的精神领袖当然就是拉力艺了。


MR在悬挂系统方面的一大特色就是实用了Bilstein专门为其开发的避震套件,其操控性能等等方面的表现,在过去测试八代RS2的时候已经领略过,无论支撑力还是对日常路面的处理能力等都非常优秀,如果不对动力系统进行大幅升级的话,这套避震机几乎能用完美来形容,所以有许多普通版GSR或者RS的用户会直接定购这个原厂“改装件”。不过,这台受访的MR并没有太多的留恋原装的Bilstein避震系统,取而代之的则是来自日系名厂Tein出品的Flex系统,该型号专门对应高性能的运动车型,而且采用倒立式筒芯设计以强化EVO的终极运动性能。


图:ENKEI的GTC-01十八寸轮圈,类似旧款的NT03采用了双  气嘴设计,这个设计几乎就是专门为填充氮气准备的。


制动系统上,因为换上了十八寸的ENKEI GTC-01轮圈,所以可以容纳下直径达到340mm级别的制动碟,于是,车主将原来已经足够满足原装EVO MR实用的BREMBO前四后二制动卡钳拆下,换上了更为强悍的来自Alcon的前六后四型号,不过最后还是要补充一点,MR乃至整个八代EVO车系,其制动总泵比七代的直径加大了0.3mm,那意味着管道内的初始制动力会较强,经油管传递到分泵上的力自然也越大了。


图:GTC-01之后是银色的Alcon前六活塞制动卡钳。

图:后轮则是四活塞型号。


粗略地写完一台几乎原装的EVO MR RS,说真的,写作过程中笔者不止一次惊叹、不是两三次地赞美EVO确实是一台好车,虽然日常是驾驶着NISSAN的Skyline,但看到这么完美的进化产品时,更是不由自主地爱上了它。新的EVO已经作全面的公开和发售,4B11T引擎的性能如何还是一个未知数,不过可以预见的,全铝合金的结构对于改装并非一件容易的事,4G63可以在不对内部机件进行升级时提升至400匹(Flywheel)左右的马力,但4B11T能有这样的实力吗?笔者不敢轻易下这个结论,但后来加入了MIVEC系统的九代机器较难改则是不争的事实。好了,2007年结束前,4G63T这台旷世名机已经停产,留下的只是我们车迷们对它无比的崇敬,据悉国内仍有数十台库存的EVO九代,如果换了笔者,如果不去计较外观内饰或者原装已经300匹的马力的话,九代、八代上的4G63T绝对值得拥为己有。